什么樣的四驅(qū)好？面對這個問題，喜歡技術(shù)的人總?cè)滩蛔慕Y(jié)構(gòu)入手——看它有沒有中差，有沒有鎖，帶不帶低速四驅(qū)等等。大概的意思是只有這些東西有了才算是好四驅(qū)，否則的話就是垃圾。然而所有體驗(yàn)過寶馬xDrive的人，在第一次看到xDrive結(jié)構(gòu)展示模型的時候都會感覺反差極大——很難想象如此強(qiáng)大、近乎完美的性能，竟是由這么一套緊湊、簡單的機(jī)構(gòu)完成的。由此也引出我們的話題：一套好的四驅(qū)到底應(yīng)該看什么呢？
328i xDrive與528Li xDrive

機(jī)械結(jié)構(gòu)在目前已不再是關(guān)鍵因素

       對于汽車而言，結(jié)構(gòu)決定性能的時代已經(jīng)漸漸過去。文章開頭提到的那些很多人津津樂道的東西，早在數(shù)十年前就已經(jīng)出現(xiàn)，而且并非一直都那么高大上。很多早期的、廉價的日系小型SUV，都擁有這種結(jié)構(gòu)，直至今日，鈴木的超級維特拉——這樣一款并不算高檔、技術(shù)含量平平的SUV，也同樣具備這樣的結(jié)構(gòu)。

 
奧迪quattro技術(shù)的細(xì)微變化

       還有一些喜歡講結(jié)構(gòu)的四驅(qū)品種，例如奧迪quattro采用的托森差速器。它的蝸桿齒輪特性，常常能讓一些技術(shù)高手說得唾沫四濺、口干舌燥。有趣的是，新一代的奧迪quattro已經(jīng)放棄了蝸桿齒輪，而改用本質(zhì)上與普通中央差速器（齒輪）一樣的冠狀齒輪。與之對應(yīng)的結(jié)果卻是，新一代quattro四驅(qū)的綜合表現(xiàn)，要明顯優(yōu)于基于托森差速器的quattro四驅(qū)。

        所有這些都說明，結(jié)構(gòu)并非四驅(qū)優(yōu)劣的決定性因素?？此茝?fù)雜的結(jié)構(gòu)，不一定能帶來強(qiáng)大的競爭力，看似簡單的結(jié)構(gòu)，競爭力可能反而更強(qiáng)。那么，對于現(xiàn)階段而言，影響四驅(qū)技術(shù)含量的真正因素是什么呢？

xDrive的簡單結(jié)構(gòu)，是為了更好地實(shí)現(xiàn)工程師的設(shè)計(jì)訴求

       很多人都看到過xDrive的結(jié)構(gòu)圖或者結(jié)構(gòu)模型。第一印象應(yīng)該是這套機(jī)構(gòu)很緊湊、很小巧。懂技術(shù)的仔細(xì)剖析會發(fā)現(xiàn)，它的核心機(jī)構(gòu)其實(shí)就是多片離合器，而并沒有很多四驅(qū)迷心馳神往的開放式中央差速器。寶馬是因?yàn)榧夹g(shù)實(shí)力不夠而不采用這種結(jié)構(gòu)嗎？估計(jì)即便是寶馬的反對者也不相信——全世界能跟寶馬叫板技術(shù)的廠商沒幾家，更何況這是一種誕生數(shù)十年、在十幾萬車型上都有配備的技術(shù)。是出于節(jié)省成本的考慮嗎？這種問題提出來本身就是一種笑話。那究竟是什么原因?qū)е聦汃R采用這種緊湊的結(jié)構(gòu)呢？

5系Li的xDrive驅(qū)動布局

       這就要?dú)w結(jié)到我們對于四驅(qū)的核心訴求是什么。眾所周知，寶馬的品牌文化在于運(yùn)動。寶馬的SUV也從來不標(biāo)榜它有多么強(qiáng)悍的OFF ROAD能力。xDrive強(qiáng)調(diào)的，仍然是對于車輛控制能力的提升。這種控制能力，包括對彎道極限的提升，遇到濕滑路面保持最理想的加速力，以及在濕滑路面對車輛的控制力。那么此時對四驅(qū)的特性有什么要求？兩條——響應(yīng)速度與分配的合理性。這很好理解——在應(yīng)對公路高速駕駛的狀況下，0.1秒的“毫厘之差”，帶來的駕控能力就可能會有“千里之謬”。

       寶馬選擇xDrive這樣的結(jié)構(gòu)，就是為了應(yīng)對這種訴求。多片離合器可以在電腦的指令下迅速動作，由此帶來的響應(yīng)速度可以達(dá)到僅需0.1秒。這種速度，靠傳統(tǒng)的機(jī)械結(jié)構(gòu)很難做到。多片離合器的另一個好處在于可控性——如何分配、分配多少，都可以通過電腦來實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)控制，這是傳統(tǒng)開放式差速器所不具備的。有了這個特性，才能更好地實(shí)現(xiàn)寶馬控制系統(tǒng)工程師的理想訴求，從而達(dá)到最佳的駕控效果。

       除了以上這些訴求以外，xDrive的這種結(jié)構(gòu)還有一個好處，即傳動效率極高。而這，對于公路四驅(qū)而言同樣至關(guān)重要。

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3系和5系Li上使用的xDrive分動箱解剖圖

控制系統(tǒng)和程序，才是現(xiàn)階段四驅(qū)技術(shù)的核心

       或許有人會產(chǎn)生疑問：這似乎解釋不通。如果簡單結(jié)構(gòu)能夠達(dá)到更好的效果，那么全世界的四驅(qū)都應(yīng)該采用簡單結(jié)構(gòu)，為何仍有眾多廠商仍采用復(fù)雜結(jié)構(gòu)呢？這恰恰就是本文的核心所在——xDrive之所以強(qiáng)，并非強(qiáng)在機(jī)械結(jié)構(gòu)上，而是強(qiáng)在它的控制系統(tǒng)和程序。

        復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，例如像托森的蝸桿齒輪，可以靠本身的機(jī)械力來分配扭力，而不需要電腦參與。簡單結(jié)構(gòu)則不然，它所有的動作都要依賴電腦系統(tǒng)。如果電腦不能發(fā)出正確的指令，簡單結(jié)構(gòu)的表現(xiàn)就會一塌糊涂。那么，簡單結(jié)構(gòu)對控制程序的開發(fā)者就提出了很高的要求。什么工況下應(yīng)該如何分配扭力，發(fā)出什么樣的指令，都得做得精準(zhǔn)到位才行。這可不是擁有博士后程序員就能干好的事兒。它有一個基本前提，即設(shè)計(jì)者對于駕控設(shè)計(jì)有著豐富的經(jīng)驗(yàn)。例如在什么樣的彎道上應(yīng)該如何進(jìn)行動力分配，在什么階段分配比例是多少，大油門時多少、小油門時多少等等。工況、組合極為繁多，不一而足。而且設(shè)計(jì)好了以后還要通過測試進(jìn)行反復(fù)的調(diào)整。那么誰在這方面的經(jīng)驗(yàn)最豐富？毫無疑問，民用車（非超跑）領(lǐng)域，寶馬如果說自己第二，沒人敢說自己是第一。

       如此一來，四驅(qū)技術(shù)的核心，就由機(jī)械變成了控制系統(tǒng)。而這，才能真正成為永恒的核心競爭力。為什么這么說呢？因?yàn)橄鄬Χ裕瑱C(jī)械結(jié)構(gòu)更容易復(fù)制、仿制。有些廠商的機(jī)械結(jié)構(gòu)，本身就是由供應(yīng)商提供（例如托森差速器）。競爭對手如果愿意，采用類似的東西完全可以。控制系統(tǒng)則不然。它更像是一種軟件，并且針對具體車型度身定制，很難被簡單模仿。這與“寶馬擅長操控”很難被直接復(fù)制一樣，很容易形成品牌效應(yīng)和核心競爭力。xDrive之所以短時間內(nèi)成為全球最好的四驅(qū)之一，根源就在于此。

車云小結(jié)：

       其實(shí)，本文所說的四驅(qū)只是整車眾多細(xì)分中的一項(xiàng)。在很多領(lǐng)域都存在這樣的特點(diǎn)，即過去被奉為核心的機(jī)械結(jié)構(gòu)已漸漸變得不再重要。例如設(shè)計(jì)、調(diào)校優(yōu)秀的扭力梁懸掛，可以比菜鳥級調(diào)校的多連桿懸掛性能好得多；匹配一流但功率數(shù)據(jù)處于劣勢的四缸動力總成，加速性和日常駕駛動力性可能要比匹配欠佳、數(shù)據(jù)強(qiáng)大的六缸更強(qiáng)大。

       無論你是否接受，事實(shí)的確如此——如今的“汽車技術(shù)界”比拼的東西，已經(jīng)由那些看得到的“外在結(jié)構(gòu)”，漸漸轉(zhuǎn)變成看不到的、存在于設(shè)計(jì)者腦海和經(jīng)驗(yàn)中的“內(nèi)在功夫”。